新版強制性國家標準《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》（GB 17761—2024）于今年9月1日正式實施，新國標規(guī)定，具有電驅(qū)動功能的電動自行車最高設(shè)計車速不得超過25km/h，超過25km/h時電動機應(yīng)停止提供動力輸出。一時間，“電動自行車騎不快了”又成為社交媒體上熱議的話題。

事實上，對電動車的限速并不是新鮮事。限速25km/h延續(xù)的是2018年的國標標準，來得一點也不突然。以前電動自行車電池仍以鉛酸為主，7年過去了，現(xiàn)在的電動自行車的車速、重量和鋰電池能量密度都在不斷增長，尤其是，各種電動自行車的“魔改”技術(shù)層出不窮。換句話說，舊標準已無法覆蓋新風險，因此新國標也必須與時俱進。

據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒2024》，全國電動自行車保有量突破3.5億輛，2019—2023年期間，涉及電動自行車的交通事故死亡人數(shù)年均增長率達5.85％。整體道路交通事故死亡率在下降，但電動自行車造成的交通事故死亡率卻成了逆勢上漲。限速措施，實則是血的教訓(xùn)。目的不是束縛產(chǎn)業(yè)發(fā)展，而是把這輛“狂飆”的電動車們拉回安全軌道。

更重要的是，電動自行車安全遠不止“車速”一環(huán)。2019年7月18日，央視新聞曾報道，據(jù)應(yīng)急管理部消防救援局統(tǒng)計，全國每年平均發(fā)生電動自行車火災(zāi)約2000起。這一次的新國標，特別強化了阻燃要求，并對塑料材質(zhì)的使用比例設(shè)定了嚴格上限。但“飛線充電”“人車同屋”等問題仍在頻發(fā)，單靠標準條文不能根治這類問題，而是需要城管、消防、社區(qū)多方協(xié)同治理。

此外，電動自行車相比摩托車和汽車，準入門檻極低——不需要考駕照，不強制學(xué)習交通法規(guī)，價格低廉、取用方便，因此廣泛存在于城市通勤和外賣、快遞等場景。但也正因如此，違法行為更易發(fā)生。據(jù)上海市公安局的數(shù)據(jù)，非機動車肇事違法主因排名前三位的，分別是違反交通信號通行（占29.1%）、未按規(guī)定讓行（占13.4%）和超速（占9.6%）。可見，對電動自行車的限速很重要，也更要注重培養(yǎng)良好的駕駛習慣，提高廣大駕駛者的交通素養(yǎng)。執(zhí)法部門需要加強對道路交通的監(jiān)管，利用視頻監(jiān)控和智能抓拍系統(tǒng)，提高執(zhí)法覆蓋率。在重點路段、學(xué)校周邊和外賣快遞車輛密集區(qū)域，加大巡查與管理頻率。

值得一提的是，大燈光線刺眼也被不少公眾點名。過于刺眼的強光會在夜間或昏暗環(huán)境下瞬間致盲對向的車輛駕駛員、騎車人及行人，使其短暫喪失視覺判斷能力，極易引發(fā)碰撞、摔傷等嚴重事故。未來如何對“爆改”燈具等細節(jié)問題加強監(jiān)管，同樣是社會關(guān)注的焦點。新國標既然已經(jīng)提高了防篡改門檻，接下來的對于電動車治理也要逐步細化，回應(yīng)公眾的現(xiàn)實關(guān)切。

有人擔憂新國標對電動車進行限速會影響外賣、快遞等行業(yè)的效率。必須正視的是，速度與效率固然重要，但如果沒有安全作底線，效率就失去了意義。部分騎手“搶時間”的代價，是對自身和他人生命的威脅。真正值得商榷的，并不是要不要限速，而是如何通過優(yōu)化薪酬體系、調(diào)整配送時限來適應(yīng)新規(guī)，為騎手提供“安全至上”的工作環(huán)境。

不可否認，社會上對于電動自行車限速25km/h存在不同聲音，有人擔憂交通堵塞，有人質(zhì)疑一刀切。但回到根本，安全始終是不可逾越的底線。如果確實存在更高速度需求，消費者完全可以選擇摩托車——當然，這建立在所在城市或區(qū)域沒有禁摩的前提之下。

從更長遠的視角來看，新國標的實施，是電動自行車行業(yè)從“野蠻生長”走向“規(guī)范發(fā)展”的必然一步。限速只是起點，真正的挑戰(zhàn)在于如何構(gòu)建一個涵蓋車輛生產(chǎn)、道路管理、騎行者教育與行業(yè)保障的綜合治理體系——這需要標準制定者、監(jiān)管部門、企業(yè)、社區(qū)和每一位騎行者共同作出努力。

來源：紅網(wǎng)   作者：熊絲雨